Lexus CT200h provkörning erfarenhet
Som ingångsnivån av Lexus-märket CT200h är längden, bredden och höjden 4320mm, 1765mm, 1440mm och hjulbaslängden är 2600mm. Det är kortare än samma märke IS250 och mindre än Toyota-märkeshybrid Prius.
Formen på den nya CT200h överensstämmer tydligt med den estetiska standarden på den unga marknaden. Den övergripande designen är ganska dynamisk. CT200h fortsätter Lexus "L-finesse" designkoncept och drar inspiration från konceptmodellen LF-Ch. Framsidan antar den nya generationen Lexus. Den spindelformade främre galleren och de skarpa strålkastarna på båda sidor av gallret komprimeras medvetet av designern att bli smalare och smalare. CT200h är utrustad med ett dagsljus av typen L-typ som är fastsatt på strålkastarens nedre kant, så att även om dagsljuset är starkt, kommer det inte att minska dess höjdigenkänning.
Den enorma Lexus-logotypen inlagd på gallret har en blå färg, som är Lexus hybrid elektriska och elektriska logotyp.
Fronten på CT200h är mycket rik på linjer. De två vikna linjerna som släcks ut på transmissionslocket är nedskurna på båda sidor av vattentanklocket. Strålkastarna är skarpa linjer, medan galler- och luftintag skisseras med krökta linjer, så att kombinationen av spänning gör CT200h mer levande och levande.
Sett från sidan använder CT200h en fem-dörrs back-to-back-ton som är lång och kort. B-pelaren är något smal framåt, medan bakänden använder en kort form för att skapa en kort, känslig känsla. Ramrutorna på fram- och bakrutan lyfts upp av konstruktören, vilket förkortar fönsterhöjden och offrar ett visst synfält, så att hela bilen har en låg platt visuell effekt men det är även den design som gör utseendet på CT200h More dynamic.
Ljuset på CT200h är också platt och smal och placeras på båda sidor av baksidan av bilen. Bakrutan är fortfarande något platt, något som påverkar den visuella effekten av backspegeln. CT200h har en stor stötfångare och avgasröret är inte exponerat.
CT200h adopterar Yuke Haomas däck, storleken är 205/55 R16, och hjulnavet antar den enkla 10-spoke-stilen. Denna konfiguration bör övervägas för att spara energi och miljöskydd. Om du själv kan byta ut ett större hjul eller ett lågt planerat däck, kommer det naturligtvis att ge mer kraftfull prestanda till CT200h. Om det finns en sådan efterfrågan kan den endast ändras av ägaren själv.
När du går in i CT200h är det mest iögonfallande centreringsskärmen. En sådan mittkonsol och vår vanliga traditionella bil är svåra att rita likartat. Du kan inte se den höga spaken och handbromsen. Istället är det Lexus nytt. Den första generationen av operativgränssnittet Fjärrkontrollenhet, den mest karakteristiska för denna enhet är en musliknande driftsmodul, med denna "mus" kan du enkelt styra EMVs multifunktionsinformationssystem.
Det lätta greppet till vänster är CT200hs växelspaken. Om du har provat Toyota Prius innan, måste det här redskapet vara bekant. CT200h tillhandahåller traditionella växlar som P, N och D, och B-växeln används som nedförsbacke. Vid växling av växlar behöver du bara göra en lättringning och återgå automatiskt till läget efter uppringning.
I mitten av mittkonsolen finns en uppsättning metallcirkelknappar och EV Mode rena elknapparna. Metallrunda knoppen är en funktion av CT200h som används för att styra flera körlägen. Det finns tre lägen att välja mellan. Det vanligaste är NORMAL-läget. Den vänstra rotationen är det energibesparande ECO-läget. Rotationen till höger är det dynamiska SPORT-läget. De olika lägena CT200h har olika prestanda. Det finns också en sätesuppvärmningsknapp på höger sida av knoppen, liksom ett AUX-gränssnitt, USB och 12V-uttag.
CT200hs ratt består av läder- och metallplåtar. Det liknar den superlöpande LFA. Fastän strukturen och materialen inte kan jämföras med LFA: s kolfiber- och metallmaterial, är känslan också bra, och det finns några dynamiska effekter i det visuella.
Högst upp på mittkonsolen är en 7-tums LED-skärm. När den inte används är den gömd på den övre kanten av mittkonsolen. Vid behov trycker du på knappen TILT "OPEN" bredvid musmodulen och skärmen stiger långsamt. Denna LED-skärm är laddad med EMV-systemet. För att använda detta system kan du använda fjärrkontrollenheten för att välja satellitnavigering, telefonkommunikation, fordonsinställningar, luftkonditionering och ljudsystemfunktioner med musindikatorer, vilket är mycket enkelt och bekvämt. Men bristen är att när du kör ett fordon, måste du använda musen för att korrekt peka på funktionsknapparna, vilket också påverkar körsäkerheten. Därför rekommenderas det inte att köra när du använder en fjärrkontrollenhet.
CT200h ger ett "smart multi-driving mode" som skiljer sig på instrumentbrädan. Det intelligenta multikörningsläget använder röda och blåa atmosfärsljus och instrumentets bakgrundsbelysning som huvudskillnad. I normal-, EV- och Eco-lägena kommer instrumentpanelen att visa blå bakgrundsbelysning, och det vänstra instrumentet visar också aktuell strömstatus. Indikerar om drivrutins strömförbrukning ligger inom energisparningsområdet för Eco. När den överförs till sportläget, visar instrumentbrädan en röd bakgrundsbelysning och vänstermätaren visar en röd hastighetsmätare, full av dynamisk och passionerad.
CT200hs tvåstegs sits är ganska tillfredsställande. Modellen på provkörningen är gjord av lädersäte. Ytan är perforerad. Fyllmaterialet i sitsens kudde och bakstycket är tjockt och bekvämt. När det gäller rymden är det främre rastutrymmet mer avslappnat och utrymmet i bakre raden är oundvikligen lite trångt. Huvudutrymmet påverkas också av kroppens övre del av pressen och det finns förtryck. På grund av den främre hjulkörningen som används i CT200h påverkas inte mittpunkten på det bakre utrymmet av drivpumpen, och utrymmet på benet är utsträckt.
Öppna stammen på CT200h, och stycket är platt. CT200h har en grundläggande bagageutrymme på 375L, vilket är tillräckligt för vanliga hushåll. Om det inte räcker kan du öppna bottenplattan på bagageluckan, du kommer att upptäcka att CT200hs lagring har blivit snyggt utformad och det finns också ett dolt sporadiskt utrymme för att ge mer lagringsfunktioner för ägaren. Om du inte tror att det är tillräckligt, eller om du har en stor belastning att ladda, kan du använda 6/4 delad design på baksätets rygg för att fullständigt kollapsa, vilket ger en maximal kapacitet på 985L.
CT200hs största funktion är Lexus andra generationens hybrid el-driven system. CT200h är utrustad med en 4-cylindrig 1,8-liters Atkinson-cykelmotor med den minsta förskjutningen i Lexus-familjen, kompletterad med ett intelligent system med variabelt ventilsystem. (VVT-i) och ETCS-i intelligenta elektroniska gasreglage, maximalt kraft- och toppmoment är 73 kW (5 200 varv / min) och 142 Nm (4 000 varv / min). Å andra sidan är den högpresterande motorn assisterad av sidan, med ytterligare 80 hk, som kan uppnå maximal effekt på 100 kW, medan högmomentmotorn själv har en toppmomentutgång på 207 Nm, vilket är fordonets start- och låghastighet. Ger kraftfull dragkraft. Den rikliga kraften ger en viktig garanti för hela fordonets körglädje.
Som ett komplett hybridelektriskt fordon kan CT 200h fungera i antingen ren bensin eller rent elektriskt läge, eller i en kombination av två effektlägen. Den dubbla kraften ger en starkare körupplevelse. CT200h styr effekten mellan bensinmotorn och elmotorn via PCU-styrenheten, beroende på vägförhållanden och körförhållanden, för att optimera effekten.
Men du behöver inte oroa dig, de här operationerna är inte egna, PCU kommer helt och hållet att kontrollera växlingen mellan bensinmotorn och elmotorn, och körningen kan också vara från mittkonsolens skärm, i realtid förståelse av bensinmotor, motor och kooperativ drift mellan de tre batterimodulerna.
Körning på stadsvägar, CT200h, kördes i elektrisk läge med en hastighet av 40 km / h i början. I detta fall var den tysta prestandan i CT200h oöverträffad. Vid hastigheter över 40 km / h kommer CT200h att gå in i normalläge, vilket är NORMAL-läget. Vid denna tidpunkt kan du också använda "EV-läge" -knappen på mittkonsolen för att begränsa den unika erfarenheten av att endast använda elmotorn som strömkälla för att uppnå låg bränsleförbrukning och nollutsläpp.
På den yttre ringbanan, efter att CT200h normalt startats, tänds gasen lätt. Vid denna tidpunkt används den elektriska enheten. När gasreglaget trängs på ett skonsamt sätt styrs effekten inom Eco-området. Vid denna tidpunkt kommer ökningen av hastigheten oundvikligen att visa sig något. långsam. Men när du fördjupar gasen igen och hastigheten når 40 km / h börjar motorn att ingripa. När du arbetar med elmotorkollegan ökar fordonets hastighet uppenbarligen, och indikatorn på instrumentpanelen kommer gradvis att stiga och närmar sig effektområdet. När du går på gasen igen, ökar hastigheten snabbare. Vid denna tidpunkt kommer pekaren att hoppa in i Power-området, påminna om att den nuvarande körstilen kommer att leda till högre bränsleförbrukning.
Efter att ha kört ytterringen gick vi in i sportfältet och bytte körläge till Sport. Vid denna tidpunkt blev bakgrundsbelysningen på instrumentpanelen röd, och cockpitens kämpande atmosfär var omedelbart på plats. Sportläget belyser inte bara den röda atmosfärens dynamik utan även vänstermätaren ändras från den ursprungliga effektutgången till en bensinmotorens hastighetsmätare, vilket gör föraren mer medveten om aktuell motorhastighetsinformation.
I sportläge reagerade gasspaken och växellådan snabbare. Jag kan inte låta bli dristigt på spjället. Bensinmotorn och elmotorn fungerar synkront. Hastigheten på kroppshastigheten ökar något snabbare än det normala läget, och sprintens styrka ökar snabbt. Men när motorns varvtal överstiger 4000 varv per minut, är uthålligheten inte tillräcklig. Vid denna tidpunkt ökar motorns ljud betydligt, och den ursprungliga tystnaden bryts gradvis.
Med utgångspunkt från att inte vara en lång körupplevelse, som en hybrid elbil, har Lexus hybridsystemet utrustat med CT200h en effekt som inte är stark. Under personkörning borde strömförsörjningen vara tillräckligt, men om du bär mer än en person tror jag att även om du använder Sport-läget för att köra, är prestandan på strömmen fortfarande ett stycke. Naturligtvis är CT200h utformad som en hybridbil, mer uppmärksam på energibesparing, och kraven på strömförbrukning är inte så höga.
På platsen utformade Lexus också ett antal vägförhållanden för att testa CT200h-chassit prestanda. I hörnen ger upphängningssystemet bilkroppstödseffekten och är hårdare. När jag går in i hörnet med snabbare hastighet känner tyngdpunkten i bilkroppen inte särskilt stor, och förlusten av grepp som orsakas av däckets laterala kraft är acceptabelt. Styrsystemet kände inte överdriven understyrning i hörnen, och kroppen kunde fortfarande flytta som jag tänkte.
Genom den böljande vägytan kan jag känna den övergripande tonalen av CT200h förspänd mot den europeiska smaken, suspensionen är kort, svaret på den böljande vägytan är ganska tydligt och det kommer inte att dra vattnet. Jämfört med flygvägen är studsningen av kroppen något svårare. Dämpningshetheten förbättras och körkomforten förbättras.