Utformningen av eldrivna passagerardiesellok i Nordamerika är mestadels baserad på godslok. På grund av det tunga slitaget på linjen är den inte lämplig för höghastighetsdrift. Användningen av gasturbinfordon kan minska utmattningsskadorna på linjen med 50%, och enligt gasturbinleverantören Turbomeca har gasturbiner följande fördelar: lätt vikt, hög effekt / viktförhållande; liten storlek; kan öka drifthastigheten på befintliga linjer, standard Den kan ökas till 200 km/h på FRA6-nivålinjen; Lokets totala vikt och axellast minskas. kraften på spåret minskas med ca 25% jämfört med det traditionella dieselloket.
Gasturbiner kan helst bränna en mängd alternativa bränslen, inklusive LNG, VNG och fotogen. När en traditionell dieselmotor använder naturgas kan den däremot inte antändas genom kompressionständning, så en liten mängd diesel nr 2 måste tillsättas eller antändas på annat sätt.
Naturligtvis kommer användningen av gasturbinlok i höghastighetskorridorer definitivt att innebära en stor förändring i förståelsen av traditionella lok, och det kommer också att ske en förändring i hänsynen från godstransporter till passagerartransporter, som inte bara hänvisar till konstruktionen utan också omfattar två aspekter av drift och underhåll.
Olika höghastighetspassager bör utrustas med olika gasturbinenheter. Det är omöjligt att bara använda ett allmänt lokomotiv för att anpassa sig till alla passager. Konfigurationen enligt lokala förhållanden bör syfta till lägsta kostnad per personkilometer och bästa utnyttjande av utrustning.
Gasturbiner har hög verkningsgrad under full belastning. Effektivitetsvärdet ligger nära dieselmotorernas, men den partiella belastningseffektiviteten är inte lika bra som den förra. Den variabla hastighetsresponsen hos eldrivna gasturbinenheter är sämre än för dieselmotorer, och enhetsvikten är mycket lättare.
Dessutom är flexibilitet också en av dess fördelar. Komponenter kan användas i hjälpsystem, och gasturbin/elektriska dubbellägeslok kan också användas som ett annat jämförbart alternativ. För att ge fullt spel åt gasturbinens kapacitet och effektivitet kan det vara en idealisk lösning för att ordna dubbla motorer. Endast en motor krävs för att köras vid stopp, och den andra motorn startas när den körs med full effekt och högt varvtal. Av de två kraftmossarna är den ena mekaniskt driven och den andra elektrisk. Jämfört med en enmotorig eldriven dieselenhet med hög hästkrafter kommer konfigurationen av två gasturbiner i ett lokomotiv fortfarande att minska vikten avsevärt. Kraftboggen med fjädringsdragmotor och axeldrift kan överföra maximal effekt nästan omedelbart och har goda yttre egenskaper. Detta kan vara en mycket attraktiv elektrisk drivgasturbinlösning. När det gäller dragmotorn har Turbomeca-tillverkaren ännu inte gjort någon bedömning av användningen av växelströms- eller likströmsmotorer. Båda alternativen beaktas. De anser att det verkliga behovet av höghastighetståg för passagerare är att göra större kvalitetsförbättringar av AC-lösningen.